2019年將是航運和環境法規的過渡期。2019年，集裝箱航運業和國際海事組織將把所有目光都集中在2020年0.5%的硫排放限制上，而對其他方面都不會有太大的商業興趣。但監管機構2019年在減少溫室氣體排放方面取得的進展(或缺乏進展)，可能會帶來比新硫排放規定更深遠的后果。
環境監管將繼續主導企業和政策制定者的注意力
2019年，監管機構將敲定2020年硫排放限制的最終細節，并盡可能在溫室氣體排放措施方面提供更清晰的信息
2018年取得了其中一個關鍵成就，爭端加劇，懸而未決，這是海事監管領域從未完全解決的問題。
2019年應該會開始提供一些更清晰的信息，但如果我們有一個可以肯定的預測，那么這個預測就是環境監管將繼續主導企業和政策制定者的注意力。
2019年5月中旬，國際海事組織將召開一次高級別的環境會議，之后將召開專門討論溫室氣體排放的國際海事組織工作組會議。
預計此次海洋環境保護委員會會議將比2018年的兩次會議更加緊張，并就2020年硫排放上限、新的低碳措施和船舶未來設計做出相應決定。
硫排放限制的2020年1月1日的實施日期將不會改變，但是2019年，特別是上半年，它應該明確回答有關批準階段性實施的任何問題。
去年10月，MEPC第73次會議曾試圖在硫排放限制生效后引入一個經驗積累階段，但遭到挫敗。一些人認為，這是一項旨在變相減輕實施難度的做法，人們對符合2020年標準的燃料的安全情況表示擔憂。
相反，它同意聽取關于加強圍繞限制排放，特別是燃油質量的數據收集和分析的新建議。
但是，生效日期的不可更改性和MEPC的決定并不意味著不可能有一個隱含的過渡期，在這個過渡期內，強制執行將比較寬松。
它們也不意味著國際海事組織將不再作出新的努力，以引進一個逐步進入或過渡時期。2020年之前還有一個MEPC，這意味著任何此類嘗試都可能是強有力的、經過深思熟慮的，而且可能已經在計劃之中。
向MEPC提交的提案可以在會議召開前7至13周內提交，因此預計2019年初將看到各方采取行動，協調那些可能在限制排放的早期階段尋求明確寬松執法方式的各方。
國際海事組織(IMO)還將敲定一套指南，以幫助船只實施排放限制，包括一種報告無法獲得合規燃料的標準格式，即FONARs。
減少溫室氣體排放
2018年，在春季作出一項具有里程碑意義的決定之后，國際海事組織于秋季回到現實，顯然，在減少溫室氣體排放問題上，更廣泛的政治考慮將取代任何技術考慮。
2018年4月，國際海事組織通過了一項初步的溫室氣體排放戰略，承諾到2050年將船舶每年的溫室氣體排放總量至少削減50%，并在21世紀盡快逐步淘汰。它還同意，與2008年相比，到2050年，船舶每次運輸作業的二氧化碳排放量至少減少40%，目標是減少70%。
盡管從更廣泛的意義上說，這意味著碳強度，但“運輸作業”將很快需要對每種船舶類型作出明確定義，MEPC 第74次會議很可能會涉及這一點。
這似乎是一個語義上的細節，但集裝箱航運業不僅僅是做出含糊的承諾，監管機構將迫切需要解決此類含糊不清的問題，以使該戰略能夠實際應用。
但或許在此之前，監管機構將開始制定短期減排措施，并在2023年之前正式實施，就像他們在MEPC 第73次會議期間做出的新承諾那樣。
2019年，MEPC 第74次會議將看到那些希望立即采取權宜的溫室氣體減排措施的人與那些尋求延長審議時間的人之間的斗爭，特別是考慮到這些措施可能對發展中國家和欠發達國家產生的潛在負面影響。
這將是一場持久的政治爭端，航運游說團體除了加入對他們最有利的陣營之外，在控制力或影響力方面幾乎無能為力。但這些討論的結果將對行業必須遵守的新規則的形成和時機產生相當大的影響。
從2019年1月1日起，世界各地的船只還必須根據國際海事組織的數據收集系統，開始向該組織提交排放數據。
國際海事組織的這一戰略將在2023年基于幾個因素進行修訂，包括即將進行的一項國際海事組織溫室氣體排放研究，該研究將檢查2012年至2016年之間的船舶排放，以及2019年至2021年之間的國際海事組織數據傳輸系統。
歐盟更嚴格的數據收集計劃——監測、報告和核查系統(MRV)于2018年生效。這一點尤為重要，尤其是因為歐盟委員會將在2019年年中公布第一輪MRV數據。
與同樣公開的IMODCS不同，MRV將明確識別個別船只。
除了對個別公司施加壓力，要求它們改善表現外，我們還應期望MRV成為各代表團在國際海事組織中推進其自身議程所使用的證據的重要組成部分，從而影響業界必須遵循的短期溫室氣體減排措施。
一個有重要作用的指數是船舶能效設計指數(EEDI)。早在圍繞2020年硫排放限制的爭議以及圍繞航運溫室氣體排放目標的分歧之前，就有了EEDI。
2011年由國際海事組織通過MEPC在非常罕見點名投票后開始實施的效率提高措施，幫助遏制溫室氣體排放,要求建造比他們的在1999年至2008年之間的船隊的平均表現更有效的新船,以一定的比例(下降率)作為標準參考線。
第二階段的EEDI規則將在2020年對所有船只生效，但第三階段的EEDI規則還有待確定，到目前為止，這個規則預言了不同類型船只的不同標準。許多人希望2019年所有細節都能敲定，但這要到2020年才能實現。
在各代表團之間存在嚴重分歧的情況下，MEPC 第73次會議把審議工作推遲到MEPC第74次會議，預示著另一項具有挑戰性的談判，目前還看不到獲勝的可能性。
MEPC 第74次會議做出的任何決定都是初步的。只有到2020年MEPC第75次會議召開并在2020年做出最終決定時，船東和船廠才會知道新規。
拆船業
過去幾年，歐盟堅持應用地區性規則，給國際海事組織和航運業帶來了不少麻煩，其中之一就是歐盟船舶回收法規(EUShip Recycling Regulation)。
從2019年1月1日起，所有懸掛歐盟旗幟的船只在使用期滿后，必須在歐盟認可的拆船廠進行回收。在僅剩幾周的時間里，歐盟只批準了兩家土耳其船廠和一家美國船廠。歐盟船廠在全球拆船市場的份額微不足道。
雖然這份清單的增補在任何時候都有可能發生，但在沒有任何印度船廠獲批準的情況下，這份清單即將付諸實施，這一點很重要，或許也是未來事態發展的一個跡象。
關于新規定是否真的具有執行力，或者船東是否會選擇在將船舶出售給現金買家之前立即更換非歐盟旗幟，然后將船舶拆解，各方進行了大量討論。
2018年早些時候，荷蘭冷藏船船東Seatrade因非法回收船只違反歐盟廢船管理法律而被起訴。Seatrade對這一決定表示異議，但該案件證明，至少一些歐洲當局將熱衷于調查可能違反新回收制度的行為。
歐洲的新規定出臺之際，中國剛剛退出全球拆船市場。中國歷來是五大拆船國之一，但是從2019年起禁止進口廢鋼。
